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(1928-1933)
Vous allez trouver ici des précisions sur les – nombreux – modèles de la gamme C6 et C6.
Ce modèle est celui de la maturité de la marque crée 10 ans plus tôt par André et ses collaborateurs, des professionnels aguerris avant la guerre de 14, et qui ont senti que l’automobile à l’exemple de Ford allait et devait devenir un phénomène de masse. Le choix est de produire en grande série s’est imposé avec si possible un modèle unifié, sur ce dernier point le naturel est revenu au galop !
Il fallait créer tout ce qui va avec, qui semble si naturel de nos jours : un réseau de concessionnaires, un dictionnaire de réparations pour qu’à Toulouse ou à Lille elles soient au même tarif.
En 1928, Citroën a besoin de sortir des années 20 pour attaquer la nouvelle décennie de son entreprise sous les meilleurs hospices. Il a déjà révolutionné la profession en vendant des autos vendues « prêtes à rouler » carrossées et avec les pneus montés et en passant au tout acier avec la B10 ; il a aussi séduit la clientèle féminine avec la 5 CV. Un nouveau modèle totalement repensé voit le jour pour le Salon de l’Automobile d’octobre 1928 : les C4 et C6. Pour cela Citroën repart d’une page planche d’un point de vue technique, tout sera nouveau … ou presque ! Et il faut se montrer.
La C4 sera la digne descendante des 10HP en transformant l’essai avec un moteur classique mais évolué dessiné par l’ingénieur MICHELAT et en en faisant la voiture de taille moyenne populaire par excellence. La C6, elle, représentera le « Luxe » à la Citroën, elle a pour but de permettre à André de chasser dans une autre catégorie qui lui était pour le moment interdite avec ses trop modestes 4 cylindres, celle réservée aux grands noms Panhard et Levassor, Delage, Hotchkiss ou encore Talbot sans aller jusqu’à l’exceptionnel Hispano Suiza ou Delaunay-Belleville. Les 2 modèles sont relativement similaires et beaucoup d’organe sont commun, ce qui joue plutôt à la défaveur de la C6 vis-à-vis de ses concurrentes, elle a les gènes d’une roturière.
Les C4 et C6 seront le grand succès d’André Citroën, c’est grâce à ce modèle que sa marque se hissera a la première place des constructeurs européens et à la seconde place mondiale.
Ce modèle très fiable a été une réussite dans l’hexagone mais beaucoup moins à l’international, la stabilisation du Franc par Pointcarré rendant la production française hors de prix dans un monde en proie à la crise de 1929, par ailleurs le bureau d’étude si prompt à modifier l’ensemble des éléments n’a réussi à passer à la voie de 1,42 qu’avec les F alors que cette voie était universellement utilisée pour les chariots et donc pour les ornières ! Ceux qui ont roulé sur route en terre savent de quoi on parle.
Représentant a peu près le ¼ de la production nationale et bénéficiant des 10 années d’expérience c’est une auto de son temps, au point à sa sortie d’usine, facile à mener si on respecte la machine et qui vous emmènera au bout du monde, elles y sont déjà allées.
La preuve, c’est aussi avec un dérivé de ce modèle que Citroën explorera l’Asie en 1931 lors de la Croisière Jaune, à bord d’autochenilles P14 et P17 (dérivées de la C4) et P21 (dérivée de la C6).
La caisse tout acier suivant les brevets BUDD et le robuste châssis lui ont valu de nombreuses transformations en utilitaires pendant et après la guerre pour bénéficier des tickets d’essence, leur bonne volonté a redémarrer après un long sommeil leur a valu d’être conservées dans les fermes « au cas où »
La voie de votre auto, l’empattement et le nombre d’écrous de roues est une des clefs de l’identification.
en perpétuel changement
Les différents modèles de C4-C6 suivent le style très changeant du début des années 30. Ce modèle évolue jusqu’à devenir la quintessence de la Caisse Carrée que seront les C4G et C6G.
Tout commence donc par deux types l’AC4 et la C6 (qui ne s’est jamais appelé AC6 ou C6A, simplement C6).
Les AC4 sont sur des châssis a longerons en U emboutis de grosse section (C’est un des points qui été reproché à la B14, son châssis était bien trop léger), ce châssis est d’ailleurs utilisé tel quel sur les utilitaires légers. Les essieux d’une voie de 1m32 sont rigides, frein à câbles avant et arrières assisté par Servofrein Westinghouse a dépression, suspension par lame de ressort et amortisseurs à friction, le tout monté sur des jantes et pneus Michelin à 4 tocs de roues (à voile plat d’abord mais très vite à voile galbé pour plus de rigidité), bien sûr pont a différentiel et transmission par flector dans un premier temps, puis par joint de cardan. La direction est à vis et secteur, relativement difficile à manier à l’arrêt, elle se montre bien plus douce en conduisant. Voilà pour la partie châssis.
Le moteur quant à lui est un 4 cylindres de 9cv fiscaux en 72×100, d’une cylindrée de 1 628 cm3 (30 chevaux réels) totalement différent du moteur de la B14 et qui permet d’emmener cette voiture a une allure avoisinant les 80-85km/h. C’est un moteur à soupapes latérales et distribution par pignons Celoron. C’est un moteur robuste, qui demande très peu d’entretien. Celui-ci est couplé à une boite de vitesse issue de la B14 dans un premier temps mais qui sera remplacé par une boite de vitesse totalement nouvelle sur la 2ème génération d’AC4, l’AC4 NT (pour nouveau tableau de bord, sa principale caractéristique visuelle avec la casquette à motif en « V », elle se faisait appeler au sein de l’usine et des concessionnaires, la C4 III). Le refroidissement est assuré par un grand radiateur orné d’une calandre en laiton nickelé (chromée à partir de 1929) et une pompe à eau (une nouveauté, le refroidissement de la B14 se faisait par thermosiphon). Le réservoir d’essence de 34L est placé sous le capot et l’essence descend au carburateur vertical Solex en bronze par gravité. L’allumage se fait par distributeur, la recharge de la batterie 6V par dynamo et le démarrage par démarreur électrique (une bonne vieille manivelle est tout de même présente au cas où).
D’un point de vue habitacle, le tableau de bord ovale à fond blanc et le volant sont issue de la B14, ainsi que les boutons de la planche de bord. Le tableau de bord sera remplacé par un modèle à cadrans à fond noir sur l’AC4 NT. Tout y est : jauge à essence, pression d’huile, ampèremètre, horloge et compteur de vitesse. On peut rafraichir l’habitacle en basculant le pare-brise ou la (ou les) trappes d’auvent. Très pratique en été car le chauffage du moteur, agréable en hiver mais moins en été … Les caisses sont bien sur tout acier et déclinée en de multiple carrosseries maison y revient par la suite. De grandes ailes noires (très très rarement d’une autre couleur à l’origine) relié par des marchepieds finissent l’extérieur.
La C6 reprend, comme dit précédemment, une bonne partie des organes mécaniques et de carrosserie de l’AC4. Mécaniquement, la grande différence est bien entendu au niveau du moteur qui est un 6 cylindres de 14cv fiscaux, toujours en 72×100 (les bielles/pistons sont communs avec l’AC4), d’une cylindrée de 2442 cm3 (45 chevaux réels). Bien que celui-ci soit recouvert d’un faux cache-culbuteur en bakélite, cela reste un bon vieux latéral (Dommage …), la distribution est à chaine contrairement à l’AC4. Cela permet d’emmener cette voiture a une vitesse de 108km/h en pointe (Mais la voiture n’est plus très agréable à cette vitesse, on vous parle d’expérience). Le châssis plus long dans sa partie avant pour loger le 6 cylindres est très similaire à celui de l’AC4, la voie et donc les essieux sont les mêmes. La boite de vitesse est elle aussi identique à l’AC4. Le radiateur d’eau a une plus grande capacité.
Une différence de taille toutefois à préciser, la C6 se voulant être une grande routière, elle comporte 2 réservoirs, un à l’avant de 15L (plus petit qu’une AC4, appelé nourrice) et un bien plus grand de 54L à l’arrière. Il n’y a pas de pompe à essence, l’approvisionnement en essence ce fait par le système Nivex, un système très courant sur les voitures de luxe des années 1920-30. Il consiste à faire monter l’essence à la nourrice par un système de dépression pris sur le collecteur d’admission, l’essence descend ensuite au carburateur par gravité.
Extérieurement, la C6 se distingue principalement par son long capot, son sigle triangulaire marqué « C SIX » sur l’aile arrière droite et bien sur un sigle « SIX » sur le radiateur. Intérieurement la finition se veut plus luxueuse, les tissus sont haut de gamme et en option en velours.
Au cours de l’année 1929, afin de différencier un peu plus la C6 par rapport à l’AC4 (les ventes de la C6 ne devaient pas être très glorieuses), la C6 est remplacée par la C6E, « E » pour « Elargie ». En effet la voie de cette dernière passe à 1m39, les carrosseries « classiques » (Conduite Intérieure, Berline, Familiale, etc.) sont élargie sur leur partie arrière afin que la banquette arrière accueille 3 personnes. Autre changement la C6E dispose désormais d’une malle « Coquille » et de pare-chocs bilame en sortie de série, la casquette comporte aussi un motif en « V ». Intérieurement, le tableau de bord est celui de l’AC4 NT.
Ces 2 nouveaux modèles bien que très similaires et pour ainsi dire « jumeaux » n’arrivent pas en même temps en concession, la C6F débarque fin 1929 alors que la C4F n’arrivera que fin 1930. C’est aussi ce qui explique que l’AC4 est le modèle le plus diffusé, celui-ci a été produit bien plus longtemps que les autres !
Nous commencerons donc par la C6F, honneur à l’ainée ! Une fois n’est pas coutume la voie est encore une fois élargie sur ce nouveau modèle, elle passe désormais à 1m42, pour la petite histoire c’est aussi la voie standard utilisé pour chariots donc idéale pour les piste et chemins de terre. Les carrosseries cette fois ne changent pas, seules les ailes sont élargies.
De multiples autres changements ont lieu, les jantes sont désormais à 5 tocs de roues, toujours de chez Michelin, elles sont recouvertes de porte enjoliveurs et d’enjoliveurs marqués des doubles chevrons. Sinon pas de grand changement extérieur, hormis peut-être les attaches capot qui sont à levier du même modèle que les Alfa Romeo 6C et 8C de la même époque, la classe ! Intérieurement aussi pas de grand changement, hormis les tirettes qui ne sont plus du même modèle.
Mécaniquement, il y a du changement, la culasse est totalement revue afin de palier au problème d’ovalisation des derniers cylindres, la pipe d’eau est donc rallongée. Le carburateur est d’abord un Solex en bronze puis un Solex en zamac, bien plus moderne et performant. Sur les dernières C6F, la distribution passe au pignon Celoron comme les C4. L’allumage est à double rupteur de marque Delco Remy. La boite de vitesse est une nouvelle fois revue. Petite différence, les garnitures de frein sont en aluminium contrairement aux C4, afin d’éviter le bruit de crissement au freinage, le petit détail qui fait tout … Les amortisseurs sont hydrauliques à simple effet à sangle.
La C4F arrive par la suite en 1930, elle dispose des principales avancées de la C6F. Afin d’élargir la gamme, la C4F est disponible en voie étroite (1m32) mais aussi en voie large (1m42) dans toutes les carrosseries. De base, elle n’est pas équipée de porte enjoliveurs et d’enjoliveurs, mais ils sont disponible en option, tous comme les pare-chocs, la malle « Coquille » est par contre de série.
Mécaniquement, la C4F a aussi droit à une culasse à grande pipe d’eau pour améliorer le refroidissement. Le carburateur Solex devient horizontal et en zamac. La boite de vitesse est du même modèle que la C6F.
Intérieurement, la C4F hérite des mêmes tirettes que sa grande sœur la C6F mais c’est le seul changement par rapport à l’AC4 NT.
Deux modèles dont on parle peu, les C6S et C6FCGL, ce sont deux déclinaisons bien particulières qui préfigurent le modèle suivant la C6G.
La C6S ou C6 « Sport » est une version très confidentielle de la C6F, produite à 13 exemplaires en mai et octobre 1930. On sait peu de chose sur ces dernières, car aucune survivante à ce jour ne nous est parvenue, les seules informations se trouvent dans les archives Citroën. Mécaniquement, le moteur est plus puissant car réalésé à 75×100, cela donne donc une puissance similaire au C6G (15cv fiscaux, 50cv réel). Elles ont existé en plusieurs carrosserie, on retrouve dans les archives Citroën : 5 Berline de Voyage, 1 Torpédo à Tabatières, 1 Cabriolet 2 places, 2 Châssis nus et 4 sans précisions.
Ce modèle n’a jamais fait l’objet d’aucune publicité ni d’aucune mention dans les documents officiels, il demeure entouré de mystère. Ces voitures n’ont pas été vendues en concession mais ont été destinées à des personnages importants notamment une pour André Citroën et une autre (le cabriolet) pour Adolphe Kégresse.
Une autre série bien plus connue et qui a d’ailleurs utilisé le même PV des Mines que la C6S sont les C6F CGL produite en 1931. Cette déclinaison est bien moins confidentielle que la C6S, elle a fait l’objet de publicité et a été vendue par les concessionnaires à quelques centaines d’exemplaires dans diverses carrosseries.
La C6F CGL préfigure la C6G d’un point de vue finition, en effet elle arbore de nombreux signes distinctifs par rapport aux C6F « standards ». Notamment un radiateur a volets thermostatiques, un capot a volets, des ailes avant à petites échancrures, des lanternes d’auvent, une ouverture de pare-brise Jaeger, un tableau de bord stylisé spécifique et sur les derniers modèles un pare-chocs Cromos (les premiers modèles conservent le bilame des C6F « standard »).
Coté mécanique, certaine C6F CGL sont grandement modifiées (pas toutes certaine conserve un moteur standard), le 6 cylindres est en 72×100 (certaines sont mêmes en 75×100, comme les C6S), les bielles sont en Alugir, les bougies sont refroidies.
Au salon d’octobre 1931, apparaissent deux nouveaux modèles les C4G et C6G suivra en 1932, une déclinaison plus bas de gamme la C4IX.
Coté châssis, les traverses changent, les lames de suspensions sont montées sur silentbloc, les amortisseurs sont hydrauliques a double effet. Le freinage n’est plus assisté par Servofrein et emploie désormais le système Bendix.
D’un point de vue moteur, tout est revu aussi bien pour la C4G que pour la C6G, les blocs moteurs sont totalement différents, désormais l’alésage passe à 75mm et la cylindrée passe respectivement à 1767 cm3 (32 chevaux réels) et 2650 cm3 (50 chevaux réels). Le refroidissement est revu avec une nouvelle pompe à eau. La boite de vitesse ne comporte que de légers changements mais elle reste quasiment identique.
Intérieurement, le tableau de bord est d’abord identique sur les première G puis change, les instruments de bord ne sont plus rond mais comporte des méplats. Il y a quelques autres changements au niveau des manivelles de glaces et des petits accastillages mais rien de très marquant.
La C4G est toujours disponible dans les 2 voies (1m32 et 1m42) pour toutes les carrosseries. La C6G comme la C6F avant elle n’est disponible qu’en voie de 1m42.
Les C4G, pouvaient sur demande recevoir en option des accessoires de « Grand Luxe », c’est-à-dire tous l’accastillage qu’équipait en son temps les C6F CGL (Capot à volet, radiateur thermostatique, etc.). Cela ne représentait pas une finition a part entière car la présence ou non de ces équipements se faisait au bon vouloir du propriétaire : Par exemple certains prenait le radiateur et le capot mais pas les lanternes et le tableau de bord. Il est rare de voir une voiture équipait de la totalité des accessoires de « Grand Luxe ». La C6G de base était équipée d’une bonne partie de ces équipements (Le capot, le radiateur, les pare-chocs et les lanternes), mais le tableau de bord restait optionnel ce qui en fait une pièce particulièrement rare de nos jours.
En 1932, apparait un autre modèle décidé et conçu et présenté au public en trois jours à partir de la banque d’organes disponibles, qui se veut être le bas de gamme de la C4G : la C4IX. Il s’agit d’un modèle très proche de la C4G, disponible uniquement en voie de 1m32 et en 2 carrosseries une berline et une berline commerciale (carrosserie n’ayant existée que sur la C4IX). Sa mécanique est issue de la C4G mais avec un alésage a 72mm, ce qui en fait une 9cv (comme la C4F). Tous les autres organes mécaniques sont communs avec la C4G. Beaucoup de voitures de ce modèle furent vendues, ce fut un véritable succès commercial !
En 1932, en complément des C4G et C6G « standards » apparaissent deux dérivés : les C4G MFP et C6G MFP.
MFP signifies « Moteur Floating Power ». Le “Floating Power” étant le nom d’un brevet français à la base, racheté et utilisé par des américains (Chrysler) et ensuite racheté par Citroën pour en équiper ses voitures. Cela consiste à fixer l’ensemble motopropulseur au châssis par l’intermédiaire de silentbloc en caoutchouc. Cela a bien entendu pour but de réduire les vibrations et les bruits de la mécanique transmis à l’habitacle et aux passagers.
La série MFP est produite en parallèle de la série « standard » (Non MFP, appelé aussi moteur fixe), l’une ne remplace pas l’autre. MFP n’est pas non plus synonyme de finition « Grand Luxe », certaines C4G MFP sont dépourvu de ces accessoires. Quelques C4IX MFP ont aussi été produite, mais en très petite série.
En octobre 1932, apparaissent les Rosalie 8, 10 et 15, ces dernières remplacent au catalogue respectivement, les C4IX, C4G et C6G. Quelques voitures seront tout de mêmes produites et vendues afin de vider les stocks, quelques fois munies de calandre de Rosalie pour les moderniser !
Une petite série un peu particulière prenant le nom de C4VIII sera produite en 1933 sous la forme d’un petit utilitaire léger sur châssis court en voie de 1m32 et muni du moteur de 8cv issu de la Rosalie 8. On les reconnait notamment à leur tableau de bord à seulement 3 instruments. Ce sera le dernier modèle produit s’appelant C4.
Dès les premiers modèles, afin d’agrandir sa gamme et d’exploiter pleinement ses nouveaux moteurs et châssis, Citroën propose ses C4 et C6 en version « I » pour « Industriel ». Cette gamme s’étend du petit utilitaire de 500kg de charge utile aux semi-remorques pouvant transporter 5 tonnes voir plus ! D’ailleurs les C4 et C6 s’y prêtait tellement bien que beaucoup on finit en camionnette après la seconde guerre mondiale.
Sur la base de la C4 (AC4I, C4FI et C4GI), on retrouve 4 déclinaisons : les 500 et 800kg qui sont purement et simplement sur le châssis des voitures de Tourisme, et les 1000 et 1200kg, reconnaissable à leurs roues 6 tocs, le 1200kg étant à roue jumelé à l’arrière.
Sur la base de la C6 (C6I, C6FI et C6GI), on trouve les véhicules de forte charge : les 1800kg, 2 tonnes et 2 tonnes long, ce sont les plus communs, ils serviront notamment de base au très connu bus Citroën. Ensuite il a aussi existé des versions plus rares pour les très fortes charges les C6GP, C6GT et C6GTT, qui sont des versions à 6 roues ou des tracteurs pour remorques. Ces derniers sont équipés de moteurs plus gros que les véhicules de série avec des alésages porté a 80mm.
Citroën en association avec Hinstin et Kégresse a développé des autochenilles sur la base de ses modèles de série, elles se sont illustrées pour les modèles de la série B dans des expéditions à grand succès en Afrique et pour les C4 et C6 lors de la croisière jaune.
Le principe est celui d’une chenille souple avec des tuiles métalliques a patin caoutchouc, ce fut un succès jusqu’à ce que l’industrie du pneumatique fasse de réels progrès, les engins les plus connus sont les hall tracs de l’armée américaine qui ont servi jusque dans les années 80.
Les C4 se déclinent en P19 et les C6 en P17 le nombre de modeles de carrosserie est colossal comme pour tous les utilitaires sans parler des versions militaires.
Le club consacré au C4-C6 existe depuis maintenant 12 ans. Il a pour but de réunir les possesseurs ou amateurs de ces modèles, mais aussi d’organiser des sorties, de lancer des refabrications ou encore de promouvoir le modèle à travers des expositions et autre.
